por Andrés Jaque

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Publicado en Puentes (El Tercer Nombre, Madrid 2008), recopilación de artículos de Jorge Edwars, Juan Goytisolo, Andrés Jaque, Vicente Molina-Foix, Soledad Puértolas y Javier Reverte. ISBN 978-84-96693-49-4

Los puentes tienen buena reputación. En las retóricas cotidianas los puentes abren caminos, combaten el aislamiento y llevan progreso donde sólo había exclusión y aburrimiento. Eso es lo que suele decirse también de los puentes que ayudan a recorrer el archipiélago que, en buena parte, forma la ciudad de Nueva York. Sólo hay que echar un vistazo a determinadas webs con poesía neoyorkina para comprobar que así se habla del Triborough Bridge, del Verrazano-Narrows, del Cross Bay y también del puente de Throgs Neck. Todos ellos promovidos, al menos en algún momento, por el famoso gestor Robert Moses. Pero los puentes también esconden historias oscuras. No son pocos los que han escrito sobre el feo asunto de los puentes de Long Island. Los puentes construidos por Moses sobre las autopistas que dan acceso, desde Nueva York, a las playas blancas de Long Island. Puentes con tan poco gálibo que impiden el acceso de los autobuses públicos, y con ellos a sus usuarios: durante un tiempo, principalmente la población pobre y, por tanto, gran parte de la población negra de la ciudad que nunca duerme. Los puentes de Moses y sus 2,70 metros de altura libre, si hacemos caso a Langdon Winner,1 podrían ser la herramienta oculta de una peculiar política preservacionista. Pensada no sólo para conservar la blancura de la arena de las playas de Jones, Sunken Meadow o Montauk Point, si no también la claridad de piel y cierta forma de entender la delicadeza en las maneras de los que, sobre la arena, tomaban el sol. Esto unido a otros muchos relatos, no del todo documentados, han creado a Moses una singular mala fama. Alimentada por un largo currículum de ocurrentes dispositivos para la discriminación sistemática de los “afro-americanos”. Entre los que no puede dejar de destacarse la enigmática acusación de ordenar mantener fría el agua de la piscina pública de East Harlem, un barrio mayoritariamente blanco, para disuadir a los negros de utilizarla. Una lógica peculiar basada en la supuesta creencia, por parte de Moses, en la especial aversión de los negros por el agua fría. Aversión de la que los blancos parece ser que carecerían. En definitiva, toda una cultura, que hace que la historia de los puentes de Long Island sea revivida periódicamente con una malsana mezcla de fruición e indignación por los estudiantes de sociología. Si en las retóricas cotidianas el puente parecía ser el hermano simpático que se hace amigo de los nuevos vecinos; bien mirado, a lo mejor algunos de ellos podrían comportarse como la tía, un tanto impertinente, que pregunta a la novia nueva del hermano simpático a qué se dedica su padre, para después valorar si éste debe aspirar a algo mejor.

Muchos de los proyectos en que Moses trabajó, de las centrales hidroeléctricas de Niagara Frontiers, a las playas, parques, autopistas o incluso al Planetario Hayden, se hicieron bajo la figura de las public authorities. Un procedimiento habitual en Estados Unidos por el que una determinada infraestructura, de la que puede llegar a decirse que “contribuye al bien común” -un museo, un parque natural o, por ejemplo, una exclusa- llega a financiarse por la venta de bonos entre inversores privados, que recuperan su inversión, y en muchos casos unos beneficios significativos, con el cobro de peajes a los usuarios. Una actividad que pretende ser apolítica y responder a necesidades, y también buscar eficacias, que sólo la exclusión de lo político, según se dice, puede garantizar. La Jones Beach State Park Authority financió la urbanización de Jones Beach State Park y la Triborough Bridge and Tunnel Authority, el puente y el túnel de Triborough. Dos authorities dirigidas en su día por Robert Moses. Que aunque también formó parte de diferentes cuerpos de la administración pública, nunca tuvo un cargo electo, y defendió hasta su muerte la neutralidad de su trabajo. Muchos, incitados por la biografía con que Robert Allan Caro ganó el Premio Pulitzer,2 han creído encontrar, bajo su aparente neutralidad, al autor y responsable de un oculto programa político elitista y xenófobo. Otros han insistido en utilizar su ejemplo para desvelar también la falsa neutralidad de los objetos que forman parte de nuestro día a día. Y es precisamente esto, dónde se encarna la política, el tema central y la diferencia entre las diferentes maneras en que esta historia ha sido interpretada. Porque si el caso ha interesado a los estudiantes sedientos de conclusiones vistosas, también ha sido el punto de paso obligado de muchos de los que estudian el papel de la tecnología en la construcción de las sociedades.3 Langdon Winner se hacía la pregunta: “¿Tienen los artefactos política?”, para responder: “Sí, la tienen”. Asegurando con ello que los objetos, las infraestructuras y las disposiciones espaciales no son nunca ajenos a lo político, porque promueven jerarquías y relaciones sociales equipadas con estructuras de poder. Lo que parece conducir a una cadena de preguntas y consideraciones éticas. Como ¿qué tipo de dispositivos es lícito producir? O ¿Cuáles debemos aceptar? Y ¿Cuáles combatir? Porque decidiendo producir o “vivir en” determinados objetos, estamos en realidad tomando decisiones políticas. Bernward Joerges,4 respondiendo a Winner, transforma la pregunta: “¿Tienen las políticas artefactos?” Porque en realidad puede pensarse que la carga política, no está tanto en la relación causa efecto entre una motivación personal (recordemos la malvada xenofobia que Caro supo ver en Moses) y el objeto que supuestamente la inscribe en nuestra vida (el diseño de los puentes), si no la autorización o el grado de tolerancia compartida con que determinados funcionamientos pueden llegar a mantenerse como parte de una organización social. Como si en el fondo la tía impertinente pudiese seguir siéndolo porque su pregunta no forma parte de la lista de cosas que de ninguna manera pueden tolerarse en la mesa. Aunque en el fondo la cuestión puede enfocarse mejor si ampliamos un poco el marco. Pensar que los puentes son los meros ejecutores de un programa político previamente definido, refuerza, en lugar de atacar, la idea de su supuesta neutralidad. La sociedad está formada por una maraña de alianzas cambiantes entre actores (humanos o no humanos) con vidas que ni siquiera sus creadores (aunque sean irritantemente snobs o inaceptablemente xenófobos) pueden llegar a extraer de una permanente contingencia. Esta es la forma de ver la historia que el filósofo de formación y sociólogo en ejercicio Bruno Latour propone.5 La que, en mi opinión, es la más certera lectura de la historia de los puentes de Long Island. “…si los artefactos no solo ‘objetivizan’ algún proyecto político previo, si su diseño está lleno de consecuencias inesperadas, si su durabilidad significa que todas las ideas originales con que sus diseñadores convocaron en ellos habrán sido barridas en unas cuantas décadas, si, además, hacen mucho más que acarrear poder y dominación y también ofrecen permisos, posibilidades, viabilidad, significa que hacen políticas de una manera que el artículo seminal de Langdon Winner no anticipa. En otras palabras deben ser representados. Son ensamblajes materiales en la seria necesidad de una asamblea.”

En cualquier caso son estos mismos autores los que, intentando superar las tesis de Winner, escrutaron sus fuentes y comprobaron sobre el terreno la veracidad de los primeros datos sobre los que sus conclusiones se asentaron. Resulta que sí existían vías alternativas por las que los autobuses, y sus supuestos usuarios negros o no-negros, podían alcanzar las playas de Long Island. Resulta también que el testimonio de la supuesta xenofobia de Moses estaba basado únicamente en las conclusiones personales de dos empleados de empresas que Moses dirigió, publicadas como evidencias irrefutables por un Caro al que en más de una ocasión cogieron defendiendo argumentaciones tendenciosas. Con razones igualmente convincentes podría defenderse que con los puentes de Long Island, Robert Moses pretendía evitar el acceso de los camiones de la invasora industria en expansión neoyorkina a los bellos paisajes de Jones Beach. Puede que tras tantos años de descrédito al final Moses merezca pertenecer al prestigioso club de los pioneros de la ecología estadounidense; y el caso es que, en parte, gracias al gálibo de los pasos sobre las autopistas, hoy en día las playas de Long Island siguen manteniendo su hermosa arena blanca. Aunque no por eso deja de ser verdad también que son mayoría los que en ella lucen sus pálidas pieles.

1. Winner, Langsdon: Do Artefacts Have Politics? (1980).
2. Caro, Robert Allan: “The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York” (1974).
3. Joerges, Bernward: “Do Politics Have Artifacts?” Social Studies of Science 29 (3) (1999): 411-31.
4. De hecho fue en la estimulante conferencia que el 21 de noviembre de 2002 impartió el ergónomo Arturo Lahera en la Universidad de Alicante sobre las “Problemáticas relaciones entre diseñadores y usuarios” la primera vez que oí la historia de los puentes de Long Island.
5. Latour, Bruno: Which Politics for Which Artifacts?, Domus (2004). Y ver también: Johnson, Jim and Latour, Bruno: Mixing Humans and Non-Humans Together: The Sociology of a Door Closer , Social Problems (1988).